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      2022年5月份全國乘用車市場分析
      作者:管理員 來源:乘聯會 發布時間:2022/6/10

      1、5月全國乘用車市場回顧

      零售:2022年5月乘用車市場零售達到135.4萬輛,同比下降16.9%,環比增長29.7%,5月零售環比增速處于近6年同期歷史最高值。1-5月累計零售731.5萬輛,同比下降12.8%,同比減少107萬輛,其中4-5月同比下降86萬輛影響較大。
      5月新冠疫情在全國各地散發局面逐步降低,全國25個省在5月報告有7,042例確診病例較4月的64,813例下降89%,各地的經銷商4S店客戶進店和成交都有明顯的改善。5月全國乘用車零售同比降幅16.9%,較4月的下降35%改善17個百分點,改善較大,穩產保供舉措逐步顯現效果。
      5月豪華車零售18萬輛,同比下降29%,環比增長52%。前期京滬等豪華車主銷區域受防疫封控形勢變化影響較大,近期改善明顯。
      5月自主品牌零售62萬輛,同比增長5%,環比增長29%。5月自主品牌國內零售份額為46.3%,同比增長9.8個百分點;1-5月累計份額46%,相對于2021年同期增長8.6個百分點。5月自主品牌批發市場份額49.8%,較去年同期份額增加9.3個百分點;1-5月自主品牌累計份額48%,相對于2021年同期增加7.2個百分點。自主在新能源市場獲得明顯增量,頭部企業表現優異,比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車和奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。上汽乘用車和一汽紅旗環比增幅均超過260%,體現產業穩工復產的效果突出。
      5月主流合資品牌零售56萬輛,同比下降28%,環比增長24%。5月的日系品牌零售份額20.9%,同比下降2.4個百分點。德系品牌份額23%,同比下降2.2個百分點。美系市場零售份額達到6.9%,同比下降3.7個百分點。
      出口:5月乘聯會統計口徑下的乘用車出口(含整車與CKD)18.4萬輛,同比增長77%,環比增長103%。上海地區復工復產對車企出口帶來巨大貢獻。5月新能源車占出口總量的21.2%。5月自主品牌出口達到14.1萬輛,同比增長77%;合資與豪華品牌出口4.2萬輛,同比增長76%。
      生產:5月乘用車生產167.1萬輛,同比增長6.5%,環比增長69.5%,產業鏈保供措施見效。其中豪華品牌生產同比下降7%,環比增長112%;合資品牌生產同比下降12%,環比增長93%;自主品牌生產同比增長32%,環比增長48%。1-5月的車企生產達到802.0萬輛,同比增速下降0.3%。
      受疫情影響的進口零部件短缺問題改善,涉及長三角地區的國產零部件體系供應商逐步恢復基本供貨,促進全國5月的生產迅速恢復。上海是全國汽車行業的樞紐核心,其地位仍需進一步強化,近期保供復產效果良好。長春和上海產業鏈保供政策下的生產提升明顯。5月一汽集團乘用車生產環比增長178%,上汽集團乘用車生產環比增長150%,特斯拉生產33,544輛,環比增212%。
      批發:5月廠商批發銷量159.1萬輛,同比下降1.3%,環比增長67.8%,受生產的制約,部分車企表現分化明顯。1-5月的廠商批發銷量達到798.1萬輛,同比增速下降3.8%。
      5月的產銷環比改善較大,形成廠商產量高于銷量8萬輛、廠商國內批發高于零售23.7萬輛的推動式產銷走勢,也形成了5月廠商零售環比增速(29.7%)大幅低于批發增速(67.8%)的特征。
      庫存:2021年四季度以來廠商庫存迅速回補,奠定了今年零售市場價格促銷持續加大的壓力。由于購置稅減半政策在6月實施,廠商備庫熱情提升。5月份廠商庫存環比增長8萬輛,1-5月累計增長3萬輛,而2021年1-5月廠商庫存下降24萬輛,今年的廠商庫存改善較大。5月渠道庫存環比增長5萬輛,1-5月渠道庫存下降2萬輛,較2021年1-5月下降56萬輛形成強烈對比。
      目前經銷商庫存處于中高位,但由于疫情下的生產不足,在途庫存占比上升,部分熱銷車型生產短缺,導致供需結構不匹配且調整難度大;缺少旺銷車型的零售增量,也使庫存系數有虛高問題。不少經銷商的庫存中包含“在途車輛”,交不了車就回不了款,不僅不能滿足客戶新增定單需求。而且疫情下客戶經濟狀態波動較大,容易導致客戶延期提車甚至退車。前期的庫存狀態,加劇經銷商端的資金困難,紓困難題較為突出。6月初的終端零售在政策推動下明顯走強,預計6月經銷商庫存將轉化為較強零售增量。
      新能源:5月新能源乘用車批發銷量達到42.1萬輛,同比增長111.5%,環比增長49.8%,新能源發展同樣受到當前疫情沖擊,但環比改善超過預期。1-5月新能源乘用車批發189.2萬輛,同比增長117.4%。5月新能源乘用車零售銷量達到36.0萬輛,同比增長91.2%,環比增長26.9%,1-5月形成“W型”走勢。1-5月新能源乘用車國內零售171.2萬輛,同比增長119.5%。新能源車市場方面,供給改善帶來市場火爆,漲價前訂單表現火爆,訂單充足。5月的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到生產影響,新能源車供不應求加劇導致未交付訂單拖期嚴重。疫情下私車出行習慣拉動了新能源車強勢增長,家庭第二輛車的安全出行意義重大,呼應了城鎮居民在短途出行中對新能源車型的進一步認可和適應。1) 批發:5月新能源車廠商批發滲透率26.5%,較2021年5月12.4%的滲透率提升14個百分點。5月,自主品牌新能源車滲透率45%;豪華車中的新能源車滲透率19%;而主流合資品牌新能源車滲透率僅有4.1%。5月純電動批發銷量32.4萬輛,同比增長96.3%;插電混動銷量9.8萬輛,同比增長184.4%,一定程度上驗證了部分廠商對“插電混是油車潛客轉型第一步”的市場預判。5月B級電動車車型銷量同比增長48%,環比增長137%,占純電動份額23%。純電動市場“啞鈴型”結構有所改善,其中A00級批發銷量10.6萬輛,環比增長37%,占純電動的33%份額;A0級批發銷量5萬輛,占純電動的16%份額;A級電動車占純電動份額26%;B級電動車銷量損失仍較大。2) 零售:5月新能源車國內零售滲透率26.6%,較2021年5月11.6%的滲透率提升15個百分點。5月,自主品牌中的新能源車滲透率51.8%;豪華車中的新能源車滲透率9.2%;而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.0%。3) 出口:5月新能源車出口3.9萬輛,隨著疫情下復工復產政策支持,上汽乘用車的新能源出口8,212輛,特斯拉中國出口22,340輛,東風易捷特出口3,937輛,吉利汽車出口1,786輛,奇瑞汽車新能源出口670輛、長城新能源汽車506輛,比亞迪新能源汽車415輛,其他車企新能源車也開始加大出口力度。4) 車企:5月新能源乘用車市場走勢回暖明顯,比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位;以奇瑞集團與廣汽集團為代表的傳統車企在新能源板塊表現相對突出。廠商批發銷量突破萬輛的企業有13家,占新能源乘用車總量80%。其中:比亞迪114,183輛、上汽通用五菱37,313輛、特斯拉中國32,165輛、奇瑞汽車21,772輛,廣汽埃安21,056輛,上汽乘用車20,693輛,吉利汽車19,270輛、長安汽車11,922輛、長城汽車11,637輛、理想汽車11,496輛、哪吒汽車11,009輛、小鵬汽車10,125輛、零跑汽車10,069輛。5) 新勢力:5月理想、哪吒、小鵬、零跑、蔚來、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體很強,尤其是第二陣營的哪吒、零跑等表現較強,這也是細分市場賽道的優勢。主流合資品牌中,南北大眾滿血復活,新能源車批發13,825輛,占據主流合資63%份額,大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。6) 普混:5月普通混合動力乘用車批發58,048輛,同比增長58%,環比增長30%。其中豐田41,814輛,本田8,455輛,廣汽乘用車2,742輛,長城汽車1,216輛,東風日產1,078輛,混合動力的自主品牌逐步走強。

      2.2022年6月全國乘用車市場展望


      6月份全月工作日有21天,較5月多一天工作日。目前國內疫情高點已過,前期充分休假,目前復工復產循序漸進,6月乘用車生產能力很強,預計產銷同比實現10%以上增長,可實現上半年火爆收官的局面。
      從供給端來看,6月份供給將大幅好轉,上海地區是處于全國汽車制造的核心樞紐地位,是約束汽車生產恢復的核心因素。由于上海6月初真正解封,結合國內對于物流運輸堵點的專項紓危解困措施,因此全國汽車生產能力有望得到充分釋放。
      同時由于前期部分地區受防疫政策影響,使得經銷商出現大面積暫時關停、客流大幅下降,這一點在6月將會大幅改觀,拉動銷量提升。
      從消費端來看,減免購置稅政策從6月1日開始實施,同時疊加國家和各地促消費政策集中在6月開始發力,促消費政策啟動期的效果較強,預計3-5月的延遲消費需求應該有一定的釋放,有利于6月零售的增量。
      首先促消費政策能夠提振消費心態,增強消費信心。根據央行一季度城鎮儲戶調查,傾向于“更多消費”的居民占23.7%,比上季降低1個百分點,傾向于“更多儲蓄”的居民占54.7%,較上一季度增加2.9個百分點,創歷史新高。
      其次疫情后的部分服務行業運行低迷,居民收入下降,車市消費購買力受損,近期購車意愿下降,傳統燃油車是民生車型,對改善百姓生產生活具有重大意義,近期鼓勵燃油車消費的相關政策舉措有利于經濟快速恢復活力。
      再次,雖然國內新冠疫情防控有了改善,但烏克蘭危機導致外溢風險超預期加大,國內面臨穩就業、穩物價、穩增長等新的挑戰?ㄜ囀袌鲂枰行Ъ偫,如化解貨車運力過剩、成本上升、運價下跌等的風險,乘用車市場需要有效拉動消費。
      從需求端看,隨著中概股市值的谷底反彈和互聯網行業的裁員風潮退去,專項債的發行節奏前置和在新基建領域的持續發力,收入預期和消費信心有望回升,高端新能源車市場仍有較強活力,但龍頭還是經濟型電動車,A00級和A0級的電動車市場潛力巨大。
      3.600億促乘用車和貨車紓困政策很好
      5月23日,國務院總理李克強主持召開國務院常務會議,進一步部署穩經濟一攬子措施,努力推動經濟回歸正常軌道,確保運行在合理區間。在汽車方面,包括促消費和有效投資,放寬汽車限購,階段性減征部分乘用車購置稅600億元。5月31日,財政部、稅務總局發布關于減征部分乘用車車輛購置稅的通知:對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車,減半征收車輛購置稅。
      通過實施600億汽車購置稅減半措施,從消費端是給消費者消費升級的政策向導,促進主流消費群體恢復消費信心,并有效降低主流消費群體購買壓力,必然有效拉動汽車消費恢復到正常軌道。對流通領域的意義是拉動傳統燃油車消費,改善經銷商的生存狀態和發展信心。通過實施600億乘用車購置稅減半措施,從生產端看是需求回暖拉動廠商復工復產并釋放較強產能,促進生產端盡快恢復增長到正常軌道,進而拉動工業增加值和產值的恢復。
      2.0升以下受益的表現較好。2021年售價在30萬元以下且排量為2.0升以下的車型比例達到了乘用車總體零售量77%,其中1.8-2.0升達到21%的比例,而2.0升以上且售價低于30萬的只占3%的比例。高于30萬的2.0升以上傳統燃油車大概占6%的比例,總體來看,低于30萬的2.0升以下的傳統燃油車比例巨大,這次的政策也是有效地激發了占車市77%比例的消費潛力,同時也體現了普惠導向的政策制定初衷。
      此舉有望全面拉動全部自主品牌車型,全部合資主流車型,部分入門級豪車市場的需求爆發,其爆發潛力巨大。對自主品牌頭部企業如長城汽車、吉利汽車、長安汽車、一汽紅旗、上汽乘用車、廣汽乘用車等都有很好的拉動作用。
      我們預計按照政策的效果會增量200萬輛。受疫情影響加劇的影響,我們5月中旬預計2022年乘聯會零售銷量是1900萬輛,同比下降6%,現在通過購置稅優惠等諸多新政策的實施,預計通過7個月的促消費努力,可以推動全年國內零售達到2100萬輛的規模,出政策比沒有政策預計增量達到200萬輛左右,相對于2021年的2015萬輛國內零售量要凈增85萬輛的零售,年度同比增長也相對來說回到正增長狀態,從原來預期的2022年下降6%的增速預期,回升到2022年的增長4%,提升10個百分點的國內零售增長速度,拉動效果是很好的。

      4.600億車購稅優惠對經銷商是重大利好


      今年經銷商壓力相對較大,原有的盈利環節遭遇較大的壓力。由于傳統燃油車的銷量下降,現有經銷商體系的單店銷量面臨下降的壓力,這對新車毛利壓力和售后的維修保養都帶來增量不足的壓力。尤其是隨著消費者消費的謹慎,消費金融的利用率下降,導致短期消費信貸規模下降,進一步降低了金融保險業務的衍生盈利能力。
      由于前期的疫情管控相對嚴格,部分地區經銷商都有被暫停營業的現象,導致銷售服務業務難以有效開展,帶來進一步的損失。而消費者出行受阻,正常的維修保養也因此減少了頻次,進一步降低了盈利。
      此次600億的車購稅優惠對經銷商是重大利好。由于購車消費信心的回升,下半年的銷量必然實現同比的較好增長,這樣就帶來單店新車銷量的提升。由于前期疫情抑制消費,車購稅減半后的車市需求明顯走強,供需關系的改善,必然改善銷售毛利水平。
      隨著換購群體的被激發,帶動了經銷商的高端車型銷量,中高端的旺銷必然顯著改善銷售毛利,實現銷售業務的明顯改善。隨著中端以上車型的銷量回升,也必然帶來汽車金融的滲透率提升,進一步改善下半年經銷商的銷售利潤。
      長期看,直營與經銷模式仍會長期共存。隨著新能源車逐步進入規模銷售和平銷階段,簡單的直營模式弊病也會顯現。直營模式需要有強大的品牌力和產品力。在市場呈現供不應求的時候,直營的成本才能保持最優;在供過于求的時候,大量的直營渠道將成為沉重負擔,尤其是下沉市場的渠道布局仍要參照手機等行業的經驗,經銷商的經銷模式在強大線上和線下體系融合后仍會有一定的生存空間。

      5.新能源車銷量受600億影響很小


      600億燃油車車購稅優惠政策對新能源車銷量的影響不大,不用擔心對新能源車市場帶來明顯銷量沖擊。因為燃油車車購稅減征5%帶來購置成本下降,雖然相較于新能源車的價格比較關系有可能發生變化,但影響不大。
      首先是消費群體不同。燃油車和新能源車的價格區間區隔較明顯,新能源車的高低兩端特征明顯。很多家庭第二輛車選擇新能源車,尤其是這其中的女性用車偏好新能源車,由于用途不同,不會改回燃油車。
      其次是電動車的技術也在提升。雖然近幾年純電動車過度熱衷于發展磷酸鐵鋰,導致電池的能量密度提升緩慢,但部分車企仍在努力推動電池技術提升,相對于傳統燃油車的技術提升快一些。
      第三是新能源車在部分細分市場已經建立優勢,用戶不會逆選擇回去。電動車在出租網約車市場占據絕對優勢,前期出租網約車使用電動車是政策驅動,近期是油價高漲后的成本驅動,很多出租車司機舍不得開油車跑出租。
      第四是插混性價比優勢強。比亞迪等部分新能源車企的未交付訂單有幾十萬輛,訂單交付周期較長,即使有客戶退訂而選擇燃油車,電動車企業也可能通過交付周期縮短來完成全年的量。
      第五是雙積分的約束。油車銷量若增加,車企雙積分壓力也可能上升。因此車企會努力造一些新能源車滿足油耗法規要求。
      第六是部分地方政府推出了新能源汽車相關的專項補貼,而且相關部委也開展了新能源車下鄉活動,加大縣鄉市場的新能源車推廣。



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