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      董揚:股比放開與新競爭格局
      作者:董揚 來源:中國汽車供應商網 發布時間:2022/2/14


      今年中國汽車產業政策的一個重大變化是合資股比放開。有眾多媒體朋友問筆者對此有何看法?筆者的看法是:合資股比放開,對于中國汽車產業的競爭格局不會產生重大影響。但是,希望大家看到,更重要的是,中國汽車產業的競爭格局和競爭環境產生了重大變化,應該多從長期發展的角度看待目前的合資合作關系。

      一、合資股比放開不會對中國汽車產業的競爭格局產生重大影響。

      最根本的原因是,中國整車合資企業股比發生變動,這里主要是指外方控股或獨資,并不能提高產品競爭力,也不能降低成本。首先,就合資企業汽車整車產品性能與質量而言,一直按照外方品牌規則管理,符合與國際接軌的中國法規要求和質量要求,并沒有因雙方對等合資生產而降低要求。網上流傳的某些外資品牌在中國合資生產后減配和質量降低并不是事實。實際上,倒是有眾多外國品牌在中國合資生產后,由于中國工廠為新建,裝備較新,中國工人紀律嚴明和技術水平較高,質量水平排在該品牌全球生產的前列。其次,從成本方面分析,整車合資企業的中方合作伙伴一直是國產化和降低成本的促進者。改為外方控股或者獨資以后,更可能的是提高成本,而不是降低成本。第三,從引進產品資源角度分析,是否有可能在由對等合資改為外方控股或獨資以后,外國公司可以更多向中國市場引入新產品?這一問題在改革開放初期是存在的,但是在進入新世紀以后,已幾乎不存在。因為中國目前是全球最大市場,是世界各大品牌競爭的最重要戰場,除極少數不需要大規模生產或必須留在本土生產的高端品牌和型號以外,中外雙方在向中國市場引入新產品方面已無重大爭議。所以這方面改進的余地非常小。第四,從決策效率分析,確實有部分合資企業由于中外雙方股比對等、權利對等,存在互相扯皮、決策效率不高的現象。但多數合資企業并無此問題,有此問題的也完全可以改進。

      當然,合資企業股比改變以后,會改變雙方的利益分配格局。要不要改變?向哪個方向改變?取決于合資雙方對合資企業的貢獻度和雙方的經濟技術實力狀況。這是市場行為,哪一方的實力強、貢獻度大,話語權就會更大。對于中方合作伙伴,應該努力增加自己一方的貢獻度,爭取更多的話語權。如果力有不逮,合理的退讓也是允許的,不必因此背負政治包袱。像華晨集團那樣,讓出股份,爭取合理的經濟補償,做好企業破產重整,也是無奈之下的合理之舉。對于外方合作伙伴,筆者倒是建議,不應該過多著眼于眼下的利益分配,應該更看重中方伙伴的重要作用和發展潛力,重視中國市場的競爭格局和競爭環境的新變化,制定合理的發展戰略。

      二、中國汽車產業競爭格局與競爭環境的新變化。

      主要有以下三方面:
      一是中外實力對比發生變化。
      改革開放初期,中國汽車產業是一缺產品,二缺技術,三缺資金,四缺現代市場經濟企業管理經驗。在國家改革開放和世界經濟全球一體化大環境下,中國汽車產業和世界汽車產業密切合作,雙贏發展。中國汽車產業在支撐國民經濟迅猛發展的同時,成長為世界第一汽車生產大國。世界汽車產業也因此受益,與中國汽車產業合作密切的國際大公司都發展得更快。
      目前,中國汽車產業仍然是全面開放合作的大格局,但是中國品牌、中國資本汽車企業已有了長足的發展。中國品牌汽車產品占據中國市場一半以上。中國汽車產業研發投入、專利數量已居世界前列。從合資企業看,本土開發的產品已占市場相當份額,中方伙伴也已非當年吳下阿蒙,在電動汽車、智能網聯汽車發展等方面起著越來越不可替代的作用。例如,中方伙伴電動汽車發展好的合資企業雙積分壓力明顯小于其他企業。隨著電動汽車占比越來越高,智能網聯汽車技術應用越來越多,中方合作伙伴在合資企業中的貢獻度也會越來越大。
      二是增加了電動汽車、智能網聯汽車等新賽道。
      雖然在技術儲備方面,國際大公司普遍好于中國品牌汽車企業。但是在產業化方面,中外汽車企業同樣準備不足。特斯拉在電動汽車和智能輔助駕駛方面的領先地位就充分的說明了這一點。
      在市場條件方面,中國發揮體制優勢,率先建成電動汽車大規模市場,為技術發展和產品發展提供了最好的條件,帶動中國品牌電動汽車迅猛發展,產品技術達到國際先進水平。相形之下,傳統國際汽車品牌企業電動汽車在中國市場的發展卻略顯遲緩。目前,動力電池生產規模中國居世界第一,技術上達到世界先進水平,在成本上也有明顯的優勢。
      中國具有發展電動汽車、智能網聯汽車等先進技術的獨特優勢。目前,中國正處于基礎設施建設高峰期,充換電設施建設、智能道路建設很可能領先于世界。中國互聯網發達,5G通訊居于世界先進水平,為汽車新技術發展提供了良好條件。
      三是萬物互聯、雙碳目標向汽車產業提出新挑戰。
      雖然在世界汽車產業發展的140年里,從來不乏新挑戰,但是這一次新挑戰的深度和廣度前所未有,它將使汽車產業的競爭邊界條件和發展模式產生深刻的變化。主要有以下幾方面:一是汽車技術領域明顯擴展,在原來以機械制造加電子控制為主的基礎上,增加了電化學、互聯網、人工智能和新材料等領域。二是競爭模式發生變化,不再以性能價格比為主導,以互聯網技術為基礎的用戶體驗和應用服務的重要度明顯增加。以特斯拉為例,雖然其質量水平一般,不如奔馳、豐田等傳統品牌,但是在用戶體驗和應用服務方面優勢明顯,市場發展迅猛。三是汽車產品及應用與社會基礎設施建設、國民經濟運行、人民日常生活相融合的趨勢非常明顯。汽車不再是單一的貴重機械產品,而是移動的能量源和信息源;汽車也不再是單一的交通運輸工具,而是人們的第三生活空間。
      這是世界汽車產業共同面臨的巨大挑戰,需要世界汽車產業更加密切的合作,才能良好應對。如果中國汽車產業只重視“卡脖子”問題,謀求封閉發展,不可能真正建成汽車強國。如果某些西方政客希望用切斷技術聯系的方法阻礙中國汽車產業的發展,其結果很可能是,傳統汽車大公司逐步失去中國市場,失去中國創新對于技術發展的支持,淪為二流企業。
      也許有人認為,過去的中國汽車產業缺少技術、產品、資金和管理,對外開放合作是非常必要的,F在我們有全球最大的市場,技術也逐步趕了上來,可以不再開放發展。這么想不是完全沒有道理,但卻有些偏頗和狹隘。筆者認為,全球經濟融合、技術融合是大趨勢,也是客觀現實。如果中國和西方強國在經濟、技術上完全“脫鉤”,對雙方都是災難。我們應該站在人類命運共同體的新高度上,看待中國汽車產業的開放發展,我們不但要貢獻市場,還要貢獻新技術,實現我們的大國擔當,我們還要向世界輸出我們的產品和技術,做中國汽車產業開放發展的2.0新階段,帶動中國經濟和世界經濟發展,造福中國人民和世界人民。


      三、新發展階段的新思路。


      從宏觀的角度來看,不應該單純把合資股比放開視為中外產業博弈中的一步政策退讓。這是一個重要標志,標志著在新的競爭格局和競爭環境下,中國汽車產業的開放發展進入了新階段。在這個產業發展的關鍵節點,中國汽車產業的各參與方都需要重新審視自己的發展戰略,修訂中外合作策略。
      對于已有的中外合資企業,需要重新定位雙方合作的關系。外方需要不但把中國繼續視為重要市場,還要把中國創新作為自己重要的技術來源。作為中方主要組成部分的國有大企業,需要認識到政策保護取消以后,面臨中外雙重壓力。唯有不斷提高中方對于合資企業的貢獻度,才有實力保護自己的利益。中外雙方都應該認識到,多方位密切合作,提高決策效率至關重要。在過去,合作不好可能只影響發展速度,而現在,合作好不好是關系到生死存亡的大問題。
      對于外國大公司,不要僅僅把合資股比放開視為爭取自己利益的機會,而應視為與中國汽車產業多方位合作的新起點。合資股比放開、不限合作企業數量,為外國大公司打開了更加廣闊的合作空間。當然,在中國市場獨資經營也是允許的。但筆者認為,有好的中方合作伙伴,才能更好地利用中國的資源,更好地實現自己的發展目標。雖然在中國獨資經營的特斯拉近兩年發展良好,但是也暴露出公共關系屢有失誤的短板。真不能斷定,從長遠來看,它會比合資經營發展的更好。
      對于其他中國品牌汽車企業,包括新造車勢力,這也是新的機會。舊時王謝堂前燕,飛入尋常百姓家。畢竟大批量、專業化是汽車產業的普遍規律,迅速達到年產十萬輛僅僅是一個良好的起步,尋找到技術互補、文化匹配的外國合作伙伴,應該成為中國品牌汽車企業發展的良好助力。吉利和沃爾沃的合作應該是這方面的典范。
      總而言之,筆者相信,合資股比放開是一個關鍵的時間節點和重要的契機,中國汽車產業一定能在更高質量的開放合作中進一步成長,實現我們建設世界汽車強國的中國夢。

      【作者簡介】

      知名汽車產業評論家,清華大學汽車專業研究生、工學碩士。曾任中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長、中國汽車工程學會副理事長、北汽集團總經理、北京汽車工程學會理事長、北京市人大代表。曾發表過近百篇汽車產業發展評論,F任中國汽車芯片產業創新戰略聯盟理事長




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